摘要：物流業(yè)是深圳未來(lái)經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一。同其它產(chǎn)業(yè)一樣，物流業(yè)的發(fā)展也需要一定的用地空間，通過(guò)對深圳市物流及其特征進(jìn)行深入的研究分析，本文提出深圳物流園區規劃方案與發(fā)展對策，以期為深圳物流業(yè)的發(fā)展和相關(guān)政策的制定提供科學(xué)依據或參考。
關(guān)鍵詞：物流、物流中心、物流園區、現代物流業(yè)
前言
目前，一些發(fā)達國家和地區利用現代信息和技術(shù)手段，已開(kāi)始將商品從訂貨、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、到售后服務(wù)的所有步驟實(shí)行“全程物流管理”。通過(guò)加強系統管理，可以大大節約費用、降低成本、提高物流效率，因而物流業(yè)有“第三利潤源”之稱(chēng)。在一些發(fā)達國家，現代物流業(yè)在國民經(jīng)濟中已占有十分重要的地位，并且有人預測物流業(yè)將成為二十一世紀全球重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。我國在1996年制定的《國內商品流通“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》中，就提出了要“在全國范圍內建設10個(gè)輻射全國的工業(yè)品物流中心、50個(gè)區域性的工業(yè)品配送中心、10個(gè)農副產(chǎn)品配送中心”。
從深圳的交通、區位、經(jīng)濟等優(yōu)勢條件出發(fā)，市政府提出了“大力發(fā)展以港口運輸和商貿為主的物流業(yè)，加快區域性物流中心建設”的發(fā)展目標，并將物流業(yè)確定為新世紀深圳經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一。為此，深圳各有關(guān)部門(mén)都在做積極地準備，研究現代物流業(yè)發(fā)展的對策與措施，規劃國土部門(mén)也不例外?，F代物流業(yè)的發(fā)展需要一定的空間，城市可持續發(fā)展的目標也需要協(xié)調好物流用地和其他城市用地之間的關(guān)系，因此，開(kāi)展物流中心的空間布局研究非常必要。
一、物流、物流中心、物流園區、現代物流業(yè)
1．物流是物體的空間轉移活動(dòng)
物流是實(shí)現產(chǎn)品從生產(chǎn)者手中到消費者手中的空間轉移過(guò)程，一般包括儲存、運輸、配送三個(gè)主要環(huán)節，以及包裝、裝卸、搬運、流通加工、信息處理等輔助環(huán)節。這些不同環(huán)節或功能之間彼此聯(lián)系、相互銜接，形成一個(gè)復合物流系統。通過(guò)建立信息化和網(wǎng)絡(luò )化的現代物流組織管理體系，可以極大地節約時(shí)間、降低成本、提高效率、實(shí)現“貨暢其流”。隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，“資源利用率”和“勞動(dòng)生產(chǎn)率”這兩大利潤源已得到最大限度的開(kāi)發(fā)利用，于是，發(fā)達國家紛紛將目光轉向了被稱(chēng)作“第三利潤源”的現代物流業(yè)。
2、物流中心是物流網(wǎng)絡(luò )上的重要結點(diǎn)
物流中心有狹義與廣義之分。狹義的物流中心是指以現代信息和技術(shù)手段為支撐，主要從事物流活動(dòng)的經(jīng)濟實(shí)體或地域空間；廣義的理解是指對國際或區域物流具有控制性影響和作用的城市、地區或國家，即稱(chēng)某某城市、地區、甚至國家為“物流中心”。這與稱(chēng)一些城市為“商業(yè)中心”、“金融中心”一樣，是從較大的空間意義上而言，如國際、全國以及大的區域。人們對空間概念的認識是相對的，大的空間背景下所指的“點(diǎn)”比在小的空間范圍所指的“點(diǎn)” 要大。
按照功能，狹義的物流中心可以分為配送中心（Distribution Center）和物流樞紐（Logistic Hub 或 Transit Hub）。配送中心具有集貨、儲存、分貨、加工、配送、信息等綜合物流功能，是為連鎖商店、零售商以及消費者組織供貨的流通型物流結點(diǎn)。為了保證供貨便捷與快速，配送中心的布局一般都盡量接近市場(chǎng)或者消費者。物流樞紐是以連接不同運輸方式為主要職能的轉運型物流結點(diǎn)，一般除了具有倉儲、轉運等功能外，還具有拆拼箱、再包裝等加工功能，如圍繞大型港口、鐵路貨運場(chǎng)站等建設的貨運樞紐、卡車(chē)終端等都屬于該類(lèi)型。
3．物流園區是具有較大規模和綜合服務(wù)功能的物流集中用地
物流園區（Distribution park），也稱(chēng)物流團地，是一家或多家物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所，是具有較大規模和綜合物流功能的物流集中用地。物流園區最早出現在日本東京，近十多年來(lái)在歐洲一些國家也開(kāi)始出現，是政府從城市整體利益出發(fā)，為解決物流量增加所帶來(lái)的城市功能紊亂、交通擁擠、環(huán)境惡化等問(wèn)題，在郊區或城鄉結合部交通主干道附近專(zhuān)辟用地，規劃建設物流園區，通過(guò)提供各種優(yōu)惠政策，完善各項基礎和服務(wù)設施，，吸引大型物流企業(yè)在此聚集，發(fā)揮規模效益，降低物流成本，實(shí)現物流業(yè)發(fā)展與城市環(huán)境要求的結合與統一。物流園區從功能上講都是綜合型的，但是根據主導功能的不同，也可大致劃分為配送中心型和物流樞紐型兩種，如日本東京的物流園區主要屬于配送中心型，德國不來(lái)梅的貨運中心則屬于貨運樞紐型。
物流園區與物流中心之間有聯(lián)系、也有區別。物流園區是一個(gè)空間概念，與工業(yè)園區、科技園區等概念一樣，是集中連片的相同或相關(guān)產(chǎn)業(yè)用地，并且實(shí)行統一物業(yè)管理。物流園區是物流中心的空間載體，與空間意義上的物流中心基本一致；但是，它本身不是物流的管理和經(jīng)營(yíng)實(shí)體，是數個(gè)或多個(gè)物流管理和經(jīng)營(yíng)企業(yè)的集中之地。物流園區的規劃和開(kāi)發(fā)建設多是統一進(jìn)行的，并往往由專(zhuān)門(mén)的物業(yè)企業(yè)統一管理。物流園區（業(yè)主）與布局在其中的物流經(jīng)營(yíng)企業(yè)之間的關(guān)系可以是租賃、資產(chǎn)入股、聯(lián)合開(kāi)發(fā)或合作經(jīng)營(yíng)等。
目前，我國還沒(méi)有真正意義上的物流園區，一些用于物流活動(dòng)的土地或空間只能稱(chēng)為“物流用地”。關(guān)于物流用地也還沒(méi)有一個(gè)統一的界定，在對深圳物流用地的研究過(guò)程中，確定的主要物流用地類(lèi)型有倉庫、貨運場(chǎng)站和接駁地點(diǎn)、大型批發(fā)市場(chǎng)與配送中心用地等。
4、現代物流業(yè)是一個(gè)新的系統管理概念
現代物流是一個(gè)新概念，但并不是新生事物。物流活動(dòng)自古有之，過(guò)去是運輸、倉儲、批發(fā)等環(huán)節或部門(mén)各行其道、分頭管理?，F代物流業(yè)是一個(gè)系統概念，是要將原來(lái)聯(lián)系不夠緊密的諸多環(huán)節有機地銜接起來(lái)，實(shí)行一體化經(jīng)營(yíng)和系統化管理，以提高物流整體效率與效益。
目前在我國，物流業(yè)還不是一個(gè)統一的產(chǎn)業(yè)部門(mén)，甚至對其產(chǎn)業(yè)構成也還缺乏一個(gè)清晰的界定，還只是一個(gè)模糊的復合概念，主要由運輸業(yè)、倉儲業(yè)、批發(fā)、配送、以及一些相關(guān)代理與信息服務(wù)部門(mén)等構成。我國現代物流業(yè)的發(fā)展剛剛起步，原有的國營(yíng)物流企業(yè)分別隸屬鐵道、交通、內貿等部門(mén)，管理模式陳舊、設施設備落后、經(jīng)營(yíng)狀況不佳、相互缺乏協(xié)調，要實(shí)現向現代物流業(yè)的轉變步履艱難；私營(yíng)物流企業(yè)規模普遍較小，技術(shù)和管理水平落后，亦難迅速形成大的氣候和競爭實(shí)力；合資以及外資物流企業(yè)進(jìn)入中國市場(chǎng)不久，但已經(jīng)初露鋒芒，表現出很強的市場(chǎng)競爭優(yōu)勢。
二、深圳物流業(yè)發(fā)展與物流用地狀況
深圳具有毗鄰香港的區位優(yōu)勢、海陸空兼備的綜合交通優(yōu)勢、先行一步的體制優(yōu)勢、以及相對發(fā)達和開(kāi)放的經(jīng)濟優(yōu)勢等，這些都對深圳物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了積極地影響和促進(jìn)作用。因而，從觀(guān)念到管理，深圳物流業(yè)的發(fā)展可以說(shuō)都是走在全國前列的?？墒桥c發(fā)達國家相比，深圳物流業(yè)的發(fā)展又是落后的，特別是距現代物流業(yè)的發(fā)展目標與要求相差甚遠，存在的問(wèn)題也比較突出。
1、運輸業(yè)
深圳具備開(kāi)展海、陸、空多方式運輸的條件與設施，尤其是國際貨運條件優(yōu)越，國際物流量占深圳物流總量的將近40%；運輸業(yè)中除了國營(yíng)運輸部門(mén)，外資、私營(yíng)以及個(gè)體經(jīng)營(yíng)的運輸活動(dòng)十分活躍，多種經(jīng)濟成分共存；目前主要存在著(zhù)國際與國內貨運系統之間有效銜接不夠，不同運輸方式或部門(mén)之間缺乏協(xié)作，多式聯(lián)運進(jìn)展緩慢，集裝箱聯(lián)運面臨不少困難等，這其中有管理上的原因、也有技術(shù)上的問(wèn)題。
各種運輸方式的貨運場(chǎng)站是物流的網(wǎng)絡(luò )結點(diǎn)，也是可明確界定和定量分析的物流用地。深圳現有貨運場(chǎng)站包括港口、機場(chǎng)和鐵路貨運場(chǎng)站；其中港區貨物堆場(chǎng)總面積約500公頃，分布在蛇口、赤灣、媽灣、鹽田等9個(gè)港區；機場(chǎng)內貨運區占地約1.2公頃；12個(gè)鐵路貨運場(chǎng)站沿廣深、平南及平鹽鐵路分布，占地分別在3—10公頃之間，最大的兩個(gè)貨站是深圳北站和西麗站；公路沒(méi)有獨立的貨運樞紐場(chǎng)站。
為了適應深圳國際集裝箱聯(lián)運業(yè)務(wù)的迅速發(fā)展，深圳在籌備建設兩個(gè)大型國際集裝箱聯(lián)運中心：華南國際集裝箱聯(lián)運中心和平湖南國際集裝箱聯(lián)運基地。主要功能為貨物中轉倉儲、出入境拖車(chē)接駁、集裝箱還箱點(diǎn)、國際和國內貨代、海關(guān)聯(lián)檢和相關(guān)信息服務(wù)等，分別占地50公頃和42公頃。
2、倉儲業(yè)
深圳從特區成立之初就成為內陸和香港之間貨物進(jìn)出口與轉運的重要基地，倉儲業(yè)發(fā)展受到了一定重視。倉儲區主要布局在鐵路及港口周?chē)?，有筍崗倉儲區、清水河倉儲區、西部港倉儲區、東部港倉儲區和平湖倉儲區，倉儲用地總面積約為400公頃。
目前，存在問(wèn)題比較突出的是筍崗和清水河倉儲區。由于城市發(fā)展造成的區位條件變化以及鐵路中轉貨物量的減少，導致筍崗和清水河倉儲區倉庫空置率很高，有時(shí)高達80%，倉儲企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，因此紛紛轉變用地性質(zhì)，將倉庫改造為商貿及辦公等用途，僅筍崗倉儲區就已有近40萬(wàn)平方米的倉庫改作了它用。
受港口后方陸域用地條件限制，目前港口倉儲用地普遍感到不足，特別是蛇口港和赤灣港；鹽田港規劃物流用地不少，但由于倉儲及疏港交通設施建設趕不上貨運量的增長(cháng)，由此導致港口及其后方堆場(chǎng)及倉儲設施面臨著(zhù)很大的需求壓力。
平湖倉儲區是依托鐵路優(yōu)勢而建的區域性綜合物流基地，可開(kāi)發(fā)面積超過(guò)20平方公里，規劃的倉儲區用地面積3.44平方公里。目前由于鐵路運輸優(yōu)勢沒(méi)有得到充分發(fā)揮、基礎設施建設不足等原因，倉儲設施和容量還十分有限，物流中心功能有待于加強。
3、批發(fā)業(yè)
深圳從特區成立之初走的就是市場(chǎng)經(jīng)濟之路，沒(méi)有我國計劃經(jīng)濟下傳統批發(fā)業(yè)的包袱；不過(guò)，特區經(jīng)濟建設是從生產(chǎn)抓起的，多年來(lái)對商貿重視不夠，批發(fā)業(yè)發(fā)展有所不足。近年來(lái)，深圳城市發(fā)展對商貿業(yè)提出了新的要求，批發(fā)市場(chǎng)建設被提到了議事日程。深圳現有的批發(fā)市場(chǎng)主要有賽格電子配套、布吉農批、福永家具、福田農批等，其中賽格電子配套市場(chǎng)和布吉農批市場(chǎng)完成的交易額和帶來(lái)的物流量相當可觀(guān)，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)位于全國同類(lèi)批發(fā)市場(chǎng)的前列，并由此增強了深圳建設批發(fā)市場(chǎng)的信心。政府有關(guān)部門(mén)在充分調研和反復論證的基礎上，立足于深圳本地的市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)基礎，提出了重點(diǎn)建設的“十大批發(fā)市場(chǎng)”及其實(shí)施方案，包括電子產(chǎn)品、鐘表、玩具、建材、汽車(chē)、家具、辦公用品、海鮮、花卉等。這些批發(fā)市場(chǎng)的規劃占地大小不等，面積從零點(diǎn)幾公頃到二、三十公頃。
隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟和電子商務(wù)的發(fā)展，批發(fā)市場(chǎng)的市場(chǎng)輻射范圍在不斷縮??；廠(chǎng)家直銷(xiāo)、代理銷(xiāo)售、連鎖經(jīng)營(yíng)等新的營(yíng)銷(xiāo)方式實(shí)現了批發(fā)內部化，因此批發(fā)市場(chǎng)的生存空間也會(huì )越來(lái)越??；各種規模檔次的交易會(huì )、展銷(xiāo)會(huì )、促銷(xiāo)會(huì )越來(lái)越多，為生產(chǎn)廠(chǎng)家、經(jīng)銷(xiāo)商和零售商創(chuàng )造了更多的見(jiàn)面機會(huì )，為商品信息交流提供了新的場(chǎng)所，這無(wú)疑也會(huì )給批發(fā)市場(chǎng)帶來(lái)不小的沖擊。因此，深圳批發(fā)市場(chǎng)的建設，不能說(shuō)沒(méi)有發(fā)展的余地和空間，但又面臨著(zhù)不確定性和挑戰；特別是經(jīng)營(yíng)模式的選擇，老的“集貿市場(chǎng)”模式已經(jīng)不符合時(shí)代發(fā)展的需要，新的現代化批發(fā)市場(chǎng)模式又尚未形成；國外的“配送中心”與我國現有的“集貿市場(chǎng)”，有著(zhù)太多的不同，兩者之間很難找到繼承性關(guān)系，難于實(shí)現從“集貿市場(chǎng)”向“配送中心”的轉化。
4、配送業(yè)
深圳的配送業(yè)發(fā)展剛剛起步，主要屬于企業(yè)內部經(jīng)營(yíng)行為，尚未形成獨立的產(chǎn)業(yè)部門(mén)?，F有配送中心主要有零售企業(yè)自用和供應商自用等類(lèi)型。一些大、中型零售企業(yè)由于連鎖發(fā)展的需要，大多自建內部配送中心，如沃爾瑪、萬(wàn)佳、百佳、華潤萬(wàn)方、歲寶等，這些企業(yè)的配送中心主要分布在筍崗和清水河倉儲區內，租用倉儲企業(yè)的倉庫，自建倉庫的還比較少。企業(yè)內部的配送中心，一般功能簡(jiǎn)單、設施簡(jiǎn)陋、再加工業(yè)務(wù)少、信息化和機械化程度不高，與社會(huì )化配送中心相比，業(yè)務(wù)量難以飽和、倉儲及運輸設施利用率偏低。
總之，深圳現代物流業(yè)發(fā)展處于剛剛起步階段，處于新老模式轉變時(shí)期，突出表現為傳統模式已經(jīng)明顯不適應客觀(guān)發(fā)展的需要，而新的現代物流模式還沒(méi)有完全建立和發(fā)展起來(lái)。從現代物流業(yè)發(fā)展的需要看，存在著(zhù)協(xié)調管理不夠、信息平臺支撐不力等問(wèn)題，需要加強有關(guān)政策法規及規范的制定，有待加強對物流用地的統一規劃和管理。
三．深圳物流園區的空間規劃和布局
1．規劃的目的
深圳物流園區規劃主要出于以下目的：
（1）順應物流業(yè)發(fā)展形勢，為物流企業(yè)發(fā)展提供有利空間
從深圳物流業(yè)發(fā)展的需要出發(fā)，合理布局物流園區，以減少物流在空間上的不合理流動(dòng)，保證物流供應的順暢和快捷，利用集聚優(yōu)勢和規模優(yōu)勢，提高物流經(jīng)營(yíng)效率與效益。
（2）促進(jìn)城市用地功能布局的調整
深圳經(jīng)濟的高速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結構的調整，必然導致城市用地結構的不斷調整。以商貿、金融為主的第三產(chǎn)業(yè)、公共文化娛樂(lè )設施等在特區內將占據越來(lái)越大的比例，原位于特區內、占地面積較大的的物流用地面臨著(zhù)被調整的局面。物流園區的規劃建設對特區內的物流用地以至整個(gè)城市用地功能布局調整都將起到積極作用。
（3）緩解物流對城市交通的壓力
深圳市交通設施建設較快，但并不能滿(mǎn)足交通流量快速增長(cháng)的需求。隨著(zhù)深圳經(jīng)濟的發(fā)展，物流量還將成倍增長(cháng)，預計2010年總物流量將是1997年的3倍多。通過(guò)物流園區規劃，把物流集散地從市中心區轉移到交通壓力相對較小的地方，可從一定程度上改變城市交通需求的空間分布，緩解城市交通壓力。
（4）滿(mǎn)足環(huán)境可持續發(fā)展的要求，減少物流對城市環(huán)境的不利影響
物流還會(huì )造成對環(huán)境的污染，如噪音和空氣污染，大型倉庫也不易與周?chē)慕ㄖh(huán)境相協(xié)調，會(huì )對城市景觀(guān)帶來(lái)負面影響。目前深圳市物流業(yè)發(fā)展水平還較低，物流所產(chǎn)生的環(huán)境問(wèn)題還不是十分地突出，但是城市可持續發(fā)展目標，要求在城市的規劃建設中未雨綢繆，盡量考慮環(huán)境發(fā)展的需要。
2、物流園區的規劃布局
基于對深圳市物流用地現狀與物流業(yè)發(fā)展的分析研究，結合深圳城市功能布局及空間結構特點(diǎn)，在經(jīng)濟合理性、環(huán)境合理性、統一規劃、循序漸進(jìn)以及充分利用現有倉儲設施等原則指導下，提出兩大類(lèi)型（貨運樞紐型和配送中心型）、五種類(lèi)別（綜合、港口、陸路口岸、航空、配送）、八大物流園區的規劃布局方案（詳見(jiàn)表1）。
（1） 配送中心型物流園區：配送中心型物流園區以服務(wù)于城市消費物流為主，是配送中心集中的地方。受深圳城市組團結構的影響，結合實(shí)際用地條件，為深圳消費物流規劃布局了四個(gè)物流園區，分別是筍崗-清水河物流園區、寶安物流園區、南山物流園區和龍崗物流園區，其中寶安物流園區與機場(chǎng)物流園區屬于一個(gè)復合物流園區。
（2） 港口物流園區：深圳港分東、西兩大港區。因此，為東、西部港區分別在鹽田港后方陸域和媽灣各規劃了一個(gè)物流園區，主要作為港口物流集散、拆、拼箱、處理和簡(jiǎn)單加工的場(chǎng)所。
（3） 陸路口岸物流園區：陸路口岸物流是深圳物流量比較大而集中的物流，也是目前存在的問(wèn)題比較多和需要加強管理和服務(wù)的物流，而且深圳還沒(méi)有為口岸公路物流專(zhuān)門(mén)服務(wù)的場(chǎng)地。結合華南集裝箱聯(lián)運項目，在梅林關(guān)外的龍華開(kāi)辟一個(gè)專(zhuān)為陸路口岸物流服務(wù)的物流園區，作為口岸物流集散、集裝箱貨運接駁、拼箱、拆箱和聯(lián)檢的基地。
（4） 航空物流園區：在機場(chǎng)內部專(zhuān)辟物流園區，為航空物流的到發(fā)組織、國際貨代、保稅服務(wù)等提供用地空間。從近期看，機場(chǎng)物流園區與寶安物流園區雖然空間距離很近，但從功能與管理上可能都是相互獨立的；不過(guò)從長(cháng)遠看，兩個(gè)物流園區之間有著(zhù)合作的前景與必要。因此，將它們作為一個(gè)復合物流園區對待。
（5） 綜合物流園區：平湖物流基地是由龍崗區政府組織開(kāi)發(fā)的，受到了規劃部門(mén)和市政府的高度重視。在此基礎上規劃了平湖物流園區，其功能定位是服務(wù)于區域綜合物流，作為發(fā)展海鐵聯(lián)運和公鐵聯(lián)運的中轉物流基地，同時(shí)還是經(jīng)鐵路運進(jìn)深圳的大體量消費性物資的集中供、配貨點(diǎn)。
在深圳物流園區的規劃中，首先，充分考慮了本地消費物流的需要，規劃了四個(gè)配送中心型物流園區。消費物流是深圳最大的物流，占物流總量的60%；第二，把港口和航空物流作為重點(diǎn)對待，分別在東、西港區規劃了一個(gè)港口物流園區，在機場(chǎng)內布局了一個(gè)航空物流園區。雖然港口物流只占深圳物流總量的20%，航空物流占不到0.1%，但港口和航空物流中轉功能強、增值作用明顯，對深圳的經(jīng)濟促進(jìn)和帶動(dòng)作用較大；第三，為陸路口岸物流專(zhuān)辟物流園區。陸路口岸物流是深圳最大的進(jìn)出口物流，是港口國際進(jìn)出口物流的兩倍多，而且目前陸路口岸物流通關(guān)壓力較大，急需解決對策；第四；依托鐵路樞紐，在平湖規劃了一個(gè)綜合性物流園區，重點(diǎn)是為了滿(mǎn)足將來(lái)區域經(jīng)濟發(fā)展的需要。物流園區的規劃為深圳物流業(yè)的發(fā)展提供了一個(gè)空間框架。
表1：深圳市規劃物流園區概況一覽表
類(lèi) 型 類(lèi) 別 名 稱(chēng) 位 置 用地規模
（公頃） 主要服務(wù)對象或范圍 主 要 功 能

貨
運
樞
紐
型
物
流
園
區
港口物流園 區 西部港區物流園區 媽灣港區南油倉儲區 40 西部三大港區 散雜貨集散、集裝箱中轉、拆拼、加工、海關(guān)查驗
鹽田港區物流園區 鹽田后方陸域倉儲區 50 鹽田港區 國際集裝箱中轉、倉儲、拆拼、加工、海關(guān)查驗
陸路口岸物流園 區
龍華物流園區
龍華倉儲區
40
深-港陸路口岸 陸路口岸貨運中轉、集裝箱接駁、拆拼箱、貨代、海關(guān)查驗

綜合物流園 區
平湖物流園區
平湖倉儲區

50 珠三角、京九沿線(xiàn)貨物中轉，深圳市生產(chǎn)性物資集散等綜合物流 東、西部港區中、遠距離貨物集疏運，內地--香港中轉物流，城市部分消費物流中轉、公鐵聯(lián)運和配送服務(wù)
配
送
中
心
型
物
流
園
區


配送

物流

園區
筍崗-清水河物流園區 筍崗、清水河倉儲區
50—60
羅湖、福田兩區 消費性物流節點(diǎn)、配送服務(wù)中心
南山物流園區 曙光倉儲區
20 南山區、福田區中西部，兼顧寶安中心城 消費性物流節點(diǎn)、配送服務(wù)中心
龍崗物流園區 龍崗中心區西區
10 龍崗中心區、龍崗大工業(yè)區 消費性物流節點(diǎn)、配送服務(wù)中心
樞紐
+
配送 航 空
    +
配送物流園 區
機場(chǎng)—寶安物流園區
深圳機場(chǎng)、中華商貿城

20—25
航空物流、寶安中心城和西部組團 在機場(chǎng)內開(kāi)辟為航空物流、國際貨代和保稅服務(wù)的物流片區，中華商貿城物流片區的主要功能為商貿與配送

3、物流園區建設發(fā)展對策與措施
以上是關(guān)于深圳物流園區的一個(gè)規劃方案，這一方案的落實(shí)有待于具體發(fā)展對策和措施的制定，對此，我們提出以下建議：
（1） 物流園區的規劃屬于政府行為，是城市規劃的工作范疇。目前應該結合法定圖則等深層次規劃的制定，抓緊開(kāi)展物流園區的詳細規劃，并與總體規劃、土地利用規劃以及其它有關(guān)規劃相協(xié)調。
（2） 因地制宜，有重點(diǎn)、分階段地進(jìn)行物流園區的建設。目前應重點(diǎn)對筍崗—清水河倉儲區進(jìn)行物流園區改造，加快港口和航空物流園區及其配套設施建設，抓緊平湖物流基地的基礎設施建設和完善，增強對國內外物流企業(yè)的吸引力。
（3） 物流園區的管理必須企業(yè)化，但物流園區的建設可以由政府組織進(jìn)行，也可以由企業(yè)（包括物流企業(yè)和物業(yè)企業(yè)）去開(kāi)發(fā)建設，或者政府和企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)，應積極鼓勵有實(shí)力的企業(yè)進(jìn)行物流園區的整片開(kāi)發(fā)。
（4） 進(jìn)一步研究物流園區開(kāi)發(fā)建設的政府對策，根據深圳實(shí)際，借鑒國外經(jīng)驗，在用地、基礎設施建設、資金信貸等方面制定具體優(yōu)惠政策，為物流園區的建設與發(fā)展提供有利支持。
（5） 注重物流園區的內外交通條件及其改善，兼顧道路網(wǎng)絡(luò )系統和靜態(tài)交通設施的建設與完善。
（6） 物流園區的信息通訊及其它配套服務(wù)設施的建設應該堅持高標準的原則，為物流業(yè)發(fā)展與國際接軌創(chuàng )造條件。  
結語(yǔ)
物流園區的規劃和建設在國內還沒(méi)有先例，深圳應該秉承特區“邊探索、邊實(shí)踐”的傳統，積極吸取國外物流園區規劃布局的經(jīng)驗教訓，邊學(xué)習、邊總結，結合實(shí)際，把深圳物流園區的規劃與建設工作做好，滿(mǎn)足物流業(yè)發(fā)展和區域物流中心城市建設的需要。