城市中心區建筑密度和人口密度是城市區域中最高的，土地使用緊張，街道空間難以擴張。而且，中心區的主要街道交通需求高、車(chē)流量大，所承擔的各種生活功能非常復雜，極易產(chǎn)生擁堵和各種交通事故，對城市空間也會(huì )產(chǎn)生消極影響。先進(jìn)的交通工具可以在古老的街道使用，但是不能破壞原有街道系統和街景。因此，中心區主要街道應結合各種需求，整合地下和地面空間，通過(guò)開(kāi)發(fā)地下商業(yè)和文化娛樂(lè )街道空間，合理吸引地面人流進(jìn)入地下，結合地下停車(chē)、地下鐵路等空間設施，緩解城市地面街道空間的交通壓力，改善街道空間環(huán)境。
 
    以交通功能為主的街道空間設計，主要通過(guò)整合地下空間中的地鐵線(xiàn)路、地下共同溝以及地下快速路、過(guò)街人行道等來(lái)擴大城市交通容量，提高城市交通運輸效率，滿(mǎn)足城市市政設施的空間需求。當然，在這種整合空間的方式下，也可以將城市地面上的街道完全整合予地下空間中，從而能夠實(shí)現地面空間的完全步行化和開(kāi)敞化，實(shí)現“人在地上，車(chē)在地下”的理想城市空間。
 
    應當注意的是，城市街道空間的地上地下一體仙-不能僅局限于街道下部空間的開(kāi)發(fā)利用，還應將此部分地下空間向街道兩側的地面建筑以及地面廣場(chǎng)和公園綠地的下部空間延伸，借助于地下線(xiàn)性空間連結點(diǎn)狀地下空間形成片狀開(kāi)發(fā)模式。這不僅擴大了城市的界面，提高了地下空間的連通性和土地的集約利用，而且地下街道也能夠形成具有特色的外形與特征，并增加在城市地面的存在感。
 
    線(xiàn)性的地下街屬于步行設施，沒(méi)有機動(dòng)車(chē)的干擾，因此這種線(xiàn)性地下街可以以一個(gè)地下綜合體或是交通樞紐為核心，繼續擴展到其他街道地下空間、停車(chē)場(chǎng)、綜合體或是交通換乘中心，最終形成城市區域內的地下線(xiàn)性網(wǎng)絡(luò )，交通目的與商業(yè)利益緊密結合在一起。顯然，城市街道三維空間的整合有利于發(fā)展網(wǎng)絡(luò )形態(tài)的地下街空間體系。
 
    標準化和技術(shù)化的城市街道設計雖然滿(mǎn)足了車(chē)輛駕駛的需要，但在有意無(wú)意之間卻忽視了城市步行者的權益。歐美發(fā)達國家以及我國的上海等城市的成功經(jīng)驗表明，可以在城市的局部地段，如中心區、商業(yè)區和游覽觀(guān)光區等建立地面步行街（區），實(shí)行相對徹底的人車(chē)分流，如斯圖加特、舊金山、多倫多、東京和上海等。
 
    斯圖加特城市中心已經(jīng)形成具有網(wǎng)狀結構的大規模步行區，步行街總長(cháng)度超過(guò)5km。步行區包括中世紀老城部分（歷史建筑與廣場(chǎng)區），以火車(chē)總站為起點(diǎn)的國王大街沿線(xiàn)新區集中了以購物、餐飲為豐的零售業(yè)和文化娛樂(lè )設施，步行區輻射至鄰近的服務(wù)部門(mén)和管理設施（如銀行、辦公區域）。不斷延伸的步行街網(wǎng)，還將王宮花園和城市及州立的重要文化設施聯(lián)系在一起。以國王大街為主軸，與之相關(guān)聯(lián)的街道，都逐步實(shí)施了步行化或是交通安寧措施，使得適宜步行的區域逐漸擴展至整個(gè)城市中心，將市中心的各個(gè)功能區域有機聯(lián)結到一起。通過(guò)廣闊的步行區所建立的安全而舒適的步行環(huán)境，人們可以輕松而順利地步行到達市中心區域的所有服務(wù)、文化和零售單元。斯圖加特的未來(lái)總體規劃是：通過(guò)建立適宜步行的綠色交通網(wǎng)絡(luò )，促進(jìn)王宮廣場(chǎng)、王宮花園和鄰近環(huán)路的城市公園與大學(xué)花園等城市中心綠化休閑空間的一體化。
 
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