軌道交通的建設，不僅使城市的空間結構形態(tài)得以改變，還極大地拓展了城市空間資源開(kāi)發(fā)利用的新領(lǐng)域：改變了市民的出行及行為方式。城市中心區需要結合軌道交通沿線(xiàn)及車(chē)站的布置、地面建筑、地下建筑、地面廣場(chǎng)與街道等進(jìn)行總體空間的整合開(kāi)發(fā)。
 
    現代緊湊城市理論要求實(shí)現城市中心區的多功能性，以吸引更多城市人口的匯集。借助城市軌道交通優(yōu)越的易達性，通過(guò)在站點(diǎn)空間設置商業(yè)、居住、辦公、停車(chē)、換乘、服務(wù)和休閑等多功能的空間，可實(shí)現城市軌道交通長(cháng)遠、持續的社會(huì )效益和經(jīng)濟效益。作為線(xiàn)性空間重要節點(diǎn)的交通樞紐空間應在與其他不同功能空間的聯(lián)系上相互滲透，既要達到交通流線(xiàn)的有序組織，方便人流的進(jìn)出，又要實(shí)現與其他空間的合理銜接、過(guò)渡，滿(mǎn)足人們的出行需要。
 
    城市公共交通是城市經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展的載體，它直接關(guān)系到社會(huì )公共利益和城市的可持續發(fā)展。長(cháng)期以來(lái)，我國城市公共交通的發(fā)展滯后于需求的增加，城市中心區土地的高強度開(kāi)發(fā)和公共交通管理體制存在的問(wèn)題，使市民出行次數增多且出行距離增大，因此城市公共交通優(yōu)先政策是實(shí)現城市中心區交通可持續發(fā)展的重要支撐。所以，為了從根本上解決中心區交通壓力過(guò)大的問(wèn)題，弱化由于私家車(chē)數量不斷上升帶來(lái)的負面影響，建立一個(gè)迅速、準點(diǎn)、方便和舒適的公共交通系統是當今世界各國的重要研究課題。此外，結合城市公共交通優(yōu)先政策，在城市中心區的規劃建設方面，也應該積極采用TOD模式，即“交通引導開(kāi)發(fā)”(Transit Oriented Development，TOD)，本質(zhì)上就是指公共交通，強調居住區圍繞在公共運輸（地鐵站、公交車(chē)站）節點(diǎn)發(fā)展。
 
    城市中心區擁有大規模的商業(yè)零售和娛樂(lè )服務(wù)建筑、廣場(chǎng)、公園等，人們的活動(dòng)以步行為主，中心區設計應注重步行環(huán)境的改善。城市的本質(zhì)在于它所具有的多樣性，而多樣性的城市生活需要一個(gè)具有多樣性選擇的步行環(huán)境。傳統的步行優(yōu)先的城市大多具有一個(gè)可滲透的街道格局，市民出行并沒(méi)有一個(gè)固定的路徑，由于每一個(gè)市民都可能在不同的時(shí)間段經(jīng)過(guò)城市不同的街道，則他每天都可能產(chǎn)生對于城市的不同經(jīng)驗。
 
    城市中心區的公共空間是所有公眾可達和共享的，是居民日常生活的容器和社會(huì )交往的場(chǎng)所，城市中心區公共空間同周邊地面建筑空間、公交站點(diǎn)以及地下交通、商業(yè)、辦公、文娛等各種設施之間，往往需要更加完善的、人性化的步行交通系統，并且盡可能消除人們在行走時(shí)所受到的不安全因素的影響。步行系統是由城市地上、地面和地下空間中與步行方式、活動(dòng)相關(guān)的各種物質(zhì)形態(tài)構成要素之間相互作用、相互聯(lián)系的總和，并與機動(dòng)車(chē)交通徹底分流，如空中步道、步行街或半步行街、地下通道和地下商業(yè)街等。
 
文章出自市政設計panorama-peru.com，轉載請注明。